Historia

W drugiej połowie lat osiemdziesiątych XX wieku sowieckie samoloty MiG-29 i Su-27 demonstrowały wyjątkową manewrowość i osiągi. W połączeniu ze znacznym wzmocnieniem sowieckiej obrony powietrznej stwarzało to śmiertelne zagrożenie dla samolotówF-15 w warunkach ewentualnego konfliktu. W tej sytuacji, w ramach programu Advanced Tactical Fighter, uwaga konstruktorów amerykańskich skupiona była na opracowaniu samolotu mogącego skutecznie zastąpić samolot F-15.

W 1981 r. Siły Powietrzne USA określiły wymagania dla nowego Zaawansowanego Myśliwca Taktycznego, jako nowego samolotu wywalczania przewagi powietrznej. Samolot ten powinien być zbudowany w oparciu o nowe technologie – materiały kompozytowe, lekkie stopy, zaawansowane systemy kontroli lotu, technologię stealth oraz charakteryzować się większą siłą ciągu. We wrześniu1985 r. siły powietrzne przesłały do wielu producentów wymagania techniczne dla nowego samolotu. Po przeglądzie wstępnych propozycji, 31 grudnia 1986 r., Siły Powietrzne USA zawarły dwa kontrakty na 691 milionów każdy, na budowę dwóch prototypów. Kontrakty przyznano zespołom Northrop-McDonnell Douglas' YF-23 oraz Lockheed-Boeing-General Dynamics YF-22. W przeciwieństwie do od początku projektowanych z akcentem na właściwości stealth konstrukcji F-117A oraz B-2, prototypy nowych maszyn myśliwskich miały być skoncentrowane w pierwszej kolejności na zwrotności oraz łatwości osiągania prędkości naddźwiękowej.

YF-22 "Lightning II"

Konkurs Pomimo że F-22 został oparty na konstrukcji prototypu YF-22, istnieją dostrzegalne różnice między dwiema maszynami, przede wszystkim przemieszczenie kokpitu i zmiany strukturalne. Myśliwce są czasami mylone na zdjęciach, kiedy ujęcie pod kątem uniemożliwia dostrzeżenie różnic. Pierwotnie prototyp otrzymał od producenta nieoficjalną nazwę "Lightning II", która obowiązywała aż do połowy lat 90. Przez krótki okres samolot był przezywany też jako "SuperStar" i "Rapier". Ostatecznie nazwę Lightning II otrzymał 7 czerwca 2006 roku myśliwiec wielozadaniowy F-35.

W kwietniu 1991 r., YF-22 został zwycięzcą konkursu na zaawansowany myśliwiec taktyczny (ATF), gdzie konkurował z prototypem YF-23 Black Widow II zespołu Northrop/McDonnell-Douglas. W 1992 roku, podczas lotu testowego, pierwszy prototyp rozbił się podczas lądowania w Bazie Sił Powietrznych w Kalifornii. Pilot maszyny Tom Morgenfeld nie doznał żadnych obrażeń. Przyczyna wypadku została określona jako błąd oprogramowania sterującego lotem.

Od F-22 Raptor do F/A-22 i z powrotem

Podczas pierwszego pokazu seryjnie produkowanego modelu, który odbył się 9 kwietnia 1997 roku w Georgii, został on formalnie nazwany F-22 "Raptor". Jego pierwszy lot odbył się 7 września 1997 roku.

We wrześniu 2002 roku, władze USAF zmieniły oznaczenie na F/A-22, naśladujące nazwę nadaną F/A-18 Hornet, która podkreślałaby zdolność myśliwca do ataku naziemnego. Powrót do pierwotnego oznaczenia nastąpił 12 grudnia 2005 roku. Trzy dni później F-22A został włączony do czynnej służby.

Produkcja

Pierwszy wyprodukowany egzemplarz został dostarczony do Bazy Sił Powietrznych w Nellis, w stanie Nevada 14 stycznia 2003 roku. Do końca 2004 roku do służby zostało wcielonych 51 F-22 a kolejne 22 sztuki zamówiono. Pierwsza katastrofa seryjnego modelu wydarzyła się 20 grudnia 2004 roku podczas startu. Pilot bezpiecznie się katapultował na moment przed uderzeniem myśliwca o ziemię. Śledztwo wykazało, że podczas wyłączania silnika poprzedzającego lot nastąpiła krótkotrwała przerwa w zasilaniu, która spowodowała usterkę w systemie kontroli lotu. Dane techniczne zarejestrowane podczas zdarzenia posłużyły do wyeliminowania tego problemu w przyszłości. Decyzją dowódców USAF szczątki maszyny zostały użyte do budowy nowego płatowca.

Zamówienia 

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych początkowo planowały zamówić 750 sztuk Zaawansowanego Myśliwca Taktycznego, z produkcją rozpoczynającą się w 1994 roku. W momencie startu programu rozwojowego rozpadł się jednak Związek Radziecki, a F-117 Nighthawk całkowicie zniszczyły obronę powietrzną Iraku. Decyzje o zredukowaniu liczby myśliwców przedstawiają się następująco:

• 648 sztuk od roku 1996
• 442 sztuk od roku 2003
• 339 sztuk
• 277 sztuk

W 2006 roku Departament Obrony USA zaoferował kupno 183 sztuk F-22, co przy oszczędnościach rzędu 15 mld dolarów spowodowałoby wzrost ceny jednego myśliwca. Ten plan został de facto zaakceptowany przez Kongres w planie kilkuletniego nabywania maszyn, pozostawiając możliwość na nowe zamówienia po tym okresie. Lockheed Martin zakomunikował jednak, że wraz z rokiem 2009 musi znać ostateczną liczbę maszyn, aby odpowiednio wcześniej zamówić potrzebne do produkcji części.

W kwietniu 2006 roku koszt jednego Raptora oszacowano na 361 mln dolarów. Zwiększenie zamówienia o kolejne 100 samolotów spowodowałoby spadek ceny jednego samolotu do 117 mln dolarów, kwota ta malałaby wraz z kolejnymi zamówieniami. Jak dotąd, na badania, rozwój i testowanie zostało wydanych 28 mld dolarów.

F-22 nie jest jednak najdroższym samolotem w historii. Tytuł ten należy się wartemu 2,2 mld dolarów za sztukę B-2 Spirit, którego cena wzrosła wielokrotnie wraz z końcem zimnej wojny. Raptor używa mniej materiałów absorpcyjnych niż B-2 czy F-117 Nighthawk, co ma zredukować koszty eksploatacji myśliwca.

Sprzedaż zagraniczna

Tak jak miało to miejsce z poprzednimi myśliwcami taktycznymi, ze względu na zakaz nałożony przez prawo federalne, obecnie nie istnieje możliwość eksportu myśliwca. Gdyby nawet taka istniała, niewiele państw sojuszniczych byłoby w stanie sprostać intensywności i kosztom, które niesie utrzymanie programu. Większość obecnych nabywców myśliwców produkowanych przez Stany Zjednoczone jest zainteresowana zakupem wcześniejszych konstrukcji np. F-15 czy F-16 albo oczekuje na wdrożenie do produkcji F-35, który posiada wiele rozwiązań technologicznych użytych w Raptorze. Zainteresowanie zakupem F-22 oficjalnie wyraziła Japonia. Dyrektor Departamentu Azji w Radzie Bezpieczeństwa Narodowego USA potwierdził, że trwają rozmowy na temat sprzedaży, jednakże mimo nacisków ze strony Kongresu Stanów Zjednoczonych Biały Dom odmawia do tej pory sprzedaży tych maszyn Japonii, co stało się bezpośrednią przyczyną rozpoczęcia przez Japonię własnego programu budowy samolotu V generacji.